GLAS RH-Vergaser
Beim Aufarbeiten meiner "besten" SOLEX-RH35-Vergaser bin ich auf etliche unerwartete Probleme und Verschleiß gestoßen.
Hier möchte ich schildern, was beim Zusammenbau alles zu beachten ist. Ich gehe davon aus, daß der Vergaser total zerlegt und gereinigt ist.
Vergaser mir Spiel in der Drosselklappenwelle müssen beim Spezialisten überholt werden - das ist in "Heimarbeit" nicht reparabel. Allerdings laufen die RH-Drosselklappenwellen ohnehin in Bronce-Lagern mit sehr wenig Verschleiß.
Ebensowenig ist es möglich, wirklich ALLE Kanäle im Vergaser auf Durchgang zu prüfen - dazu fehlen die Adapter. Blumendraht, Bohrer ca. 0,4 mm und Pressluft sind nützlich, ein Ultraschall-Bad wäre auch geeignet.
Es wird vorausgesetzt, daß die Dichtflansche zu Ansaugkrümmer und Choke-Einheit sauber und absolut plan sind. Das Venturi-Rohr sollte fest und spielfrei im Vergasergehäuse sitzen, die Klemmschraube dafür sollte geslchert sein.
Ebenso muß man hoffen, dass alle Vergaserdüsen tatsächlich den eingeschlagenen Daten entsprechen - ohne teueres Spezial-Werkzeug sind Änderungen der "Vorbesitzer" durch Aufreiben nicht zu erkennen.
Beginnen wir mal damit, dass die Rückholfedern der Drosselklappen den "Stand der Technik" entsprechen sollten, d.h. nicht diese ewig langen Spiralfedern zum Luftfiltergehäuse, welche im Zweifel NIE reproduzierbar schließen, sondern mit koaxialen Federn auf der Drosselklappen-Welle. Nur so ist ein sicheres und reproduzierbares Verhalten beim Gas-Wegnehmen zu erreichen. Diese Federn kann man neu kaufen oder aus anderen alten Vergasern ausbauen. Sind diese Federn montiert und arbeitet die Drosselklappe einwandfrei, spielfrei und leichtgängig, dann machen wir weiter. Nötigenfalls einen Schlitz in den Anschlag feilen oder sägen und ein 2mm-Löchlein bohren.
Montieren wir als nächstes Mischrohr und Nebenluft-Düse. Von den Bohrungen im Mischrohr hängt es ab, wie viel "Gemisch" der Motor je nach Drosselklappenstellung und Unterdruck im Ansaugtrakt erhält. Verleichen wir die unteren mit den oberen Bohrungen und hoffen, daß die Auswaschungen noch nicht gar so schlimm sind, ansonsten müssen wir das Rohr ersetzen. Die Rohre für 1000, 1300 und 1700 ccm sind unterschiedlich, die Nebenluft-Düse immer gleich. Der Referenzdruck zum Ansaurrohr-Unterdruck ist der normale Luftdruck, der durch das Belüftungshütchen vorgegeben wird, daher muß dieses auber und frei sein, Schutzsieb nicht vergessen! Nach dem Abnehmen des "Hütchens" kann man hier (nach langer Standzeit) mit einer Spritze den Schwimmer-Pegelstand mit Benzin auffüllen.
Die Brücke ist das wohl kompexeste Bauteil der RH- Vergaser. Hier en- den die Leitungen für Haupt-Versor- gung, Anreicherung und Beschleunigerpumpe. Die Düse der Beschleunigerpumpe ist mittels Konus gleichzeitig die Befestigung der Brücke, der Gummi-O-Ring auf der Düse muß vorhanden und in Ordnung sein.
Keinesfalls darf man die Dichtung auf der Gegenseite der Brücke vergessen! Alle Bohrungen der Brücke sind genauestens auf Durchgang zu prüfen! Damit man versteht, was da wohin geht, habe ich eine Reihe Bilder vorbereitet.
Anmerkung: Anreicherungs-Düse und Rohr Beschleuniger-Pumpe sind nur eingepresst und können notfalls ausgewechselt werden.
Der Vergaser sieht nun schon deutlich kompletter aus.
Ätzend das Leerlauf-System - durch das Loch auf der Oberseite wird die Mischluft angesaugt, ungefiltert. Die Leerlauf-Düse ist die kleinste im Vergaser und entsprechend oft verstopft. Durch die Bohrung auf der Drosselklappen-Rückseite wird der Motor im Leerlauf mit Gemisch versorgt, eingestellt über die Leerlaufgemisch-Regulierschraube.
Sehen wir uns nun die Vergaser-Unterseite mal an. Das runde Teil ist die Beschleunigerpumpe, die beiden Bohrungen auf der anderen Seite sind für Überlaufrohr und Hauptdüse vorgesehen. diese Fläche (speziell der Außenrand) sollte völlig plan sein. Die Beschleunigerpumpe besteht aus 2 Federn und einem Ventil-Plättchen. Der Pumpenraum ist sorgfältig zu reinigen und speziell Rost-Reste der großen Feder zu beseitigen. Die kleine Feder wird über den mittigen Zulauf gesetzt und darauf das Ventilplättchen mit der Achse in der Zulaufbohrung, darüber zentrisch die große Feder (Einstellung "mager"). Aber bevor man hier etwas montieren kann, muß man sich um die Dichtung und die Abdeckplatte kümmern.
Als nächstes benötigt man passendes Material für die Dichtung, was ja gleichzeitig die Membran der Beschleuniger-Pumpe ist. Das Orginal-Material ist garantiert steinhart - da pumpt sich nicht mehr viel. Von der Riemer'schen Nachfertigung kann ich nur abraten, der Vergaser wird nie dicht, das Material ist zu dünn. Die korrekte Dichtungsstärke ist wichtig, sonst paßt der Überstand des Rücklaufrohres nicht mehr - zu mager bzw. viel zu fett ist die Folge. Passendes Material zum selbst-Basteln kann man jedoch bei Vergaser-Spezialisten "erbetteln", es muß sich um Gewebe-verstärktes Material handeln ! Hier zu ein Tip von Norbert Steger: "Das passende Membrantuch (neuerdings schwarz) gibt es beim Korrosionsschutz-Depot, Dirk Schucht, 90579 Langenzenn, www.korrosionsschutz-depot.de, in der Stärke 0,36 mm. Der Preis für ein Stück Größe ca. DIN A4 beträgt ca. 7,50 EURO. (2010)"
Von der alten Membran sind Stößel und beide Scheiben zu demontieren. Als nächstes gilt es, Stößel und Scheiben der Beschleuniger- pumpe auf der Dichtung zu montieren (Achtung: der Stößel muß in den Deckel - Seiten nicht vertauschen!). Die beiden Scheiben müssen sauber und glatt wie ein Kinderpopo sein - sonst droht Membranriss. Die Dichtscheibe unter dem Stößel nicht vergessen - sonst spritzt das unten raus statt ins Venturi! Man untersuche auch den Stößelkopf - auch hier habe ich bis zu 2mm tiefe "Laufrillen" entdeckt - absolut glatt ist hier angesagt. Und auch die Mutter nicht zu fest anziehen - Messing! nach "fest" kommt "ab" ...
Bevor man am Deckel weiter hantiert, sollte man unbedingt das Gestänge demontieren, dazu den Splint am Pumpenhabel entfernen und Gestänge samt 3 Scheiben und Feder herausnehmen, unbedingt die Reihenfolge beachten (am besten auf einen Draht auffädeln)!
Wenn wir schon mal dabei sind, sollte man das Spiel des Betätigungshebels der Beschleunigerpumpe auf der Achse prüfen. Ich habe im "worst case" bis zu 2 mm Spiel gefunden - diese Deckel sind MÜLL ! Der Hebel muß leicht und dennoch spielfrei laufen. Die ovale Bohrung im Hebel muß beidseits und VOR ALLEM INNEN sauber, glatt und frei von Riefen und Graten sein.
Der Überstand des Rücklaufrohres ist an der Innenseite der Abdeckplatte mit einem Meßschieber zu prüfen, das Maß sollte 36mm betragen, ansonsten ist das Rücklaufrohr nachzurücken. Die Fläche des Deckels sollte plan und ohne Riefen sein.
Die vorbereitete Dichtung über das Überlaufrohr auf den Deckel legen (dabei auf richtige Lage von Stößel und Hebel der Beschleunigerpumpe achten) und als Einheit auf den Vergaser aufsetzen und dabei auf die Lage der Feder achten. Die sechs Befestigungschrauben eindrehen und von der Mitte ausgehend über Kreuz festziehen.
Die Hauptdüse mit neuem Dichtring einsetzen und festziehen.
Sehen wir uns nun diese Betätigungsstange ganz genau an. Das Ding sollte im Bereich der Feder absolut glatt sein!
Jede noch so kleine Rauhigkeit fördert den Verschleiß, im Extremfall öffnet die Drosselklappe nicht mehr voll. Ich habe die Teile (leider nicht mehr neu erhältlich) hochglanzpoliert und dann hartverchromen lassen.
Und Achtung: es gibt nur noch eine Gestängeform, mit welcher man am Choke-Gestänge berührungslos vorbei- und am Hebel der Beschleunigerpumpe mit einem vernünftigen Winkel ankommt. Das "Ideal"-Gestänge gibt es längst nicht mehr und auch das verwendbare Gestänge hat im Gewindebereich meist eine bessere "Wurfpassung" - aber damit muß man leben, es gibt nichts Neues zu kaufen. Die verschiedenen Scheiben und Federn sind sorgfältig zu reinigen und in der richtigen Reihenfolge auf das Gestänge zu schieben, Gestänge montieren und einen neuen 1mm-Splint einsetzen (wenn man keine kriegt, mit 1mm Stahldraht (Blumendraht) geht es auch. Leicht Ölen und Funktion prüfen.
Nun sind die einzelnen Vergaser KOMPLETTIERT. Die Startvergaser-Teile fehlen noch.
Bis hierher sind die Arbeiten an beiden Vergasern GLEICH. der vordere Vergaser ist (RH35) durch den Anschluß-Stutzen für den Unterdruck gekennzeichnet, RH40 haben diesen nicht. der hochdrehende 1300er benötigt den Verteiler mit zusätzlicher Unterdruck-Verstellung für einen stabilen Leerlauf, daher auch der Anschluß am Vergaser.
Die großen Interschiede liegen in der Hebelei und das wird im Folgenden beschrieben.
WIRD FORTGESETZT !
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